1,690,000,000리터, GS칼텍스가 공급하는 국내 민간 항공유 공급량

하늘에서 만나는 GS칼텍스

비행기를 타는 사람이 늘고 있습니다. 2010년에는 대한민국 사람 6,028만명이, 2011년에는 6,363만명이 비행기를 이용해 이동했습니다. 대한민국 인구를 5,000만명(2010년 10월 기준)이라 하면 전 국민이 한번 이상은 비행기를 탔다는 의미로 해석될 수 있겠죠. 그래서 작년 대한민국의 하늘에는 하루 평균 1,408회, 연간 51만4천회의 비행이 있었던 것으로 집계됐습니다. 올해는 이 숫자가 더 커질 것으로 예상되고요.

비행기는 크기만큼이나 연료 소모량도 많을 수 밖에 없습니다. 한번에 525명(최대 853명)을 실어 나를 수 있는 A380(에어버스社)은 한번에 32만리터의 항공유를 적재할 수 있고, 널리 알려진 747-400기종(보잉社, 416명 탑승)은 한번에 21만6840리터를 적재할 수 있습니다. 2만리터짜리 탱크로리로 항공유를 채운다면 각각 16대와 11대가 필요하지요.

GS칼텍스는 항공유 시장에서 큰 몫을 하고 있습니다. 2011년에는 16억9천38만9431리터(≒4억4,656만갤런 ≒845만2천드럼)의 항공유를 항공사에 공급했습니다. 이는 국내 민간 항공유 소비량의 31.5%에 해당하는 숫자입니다. 어느 정도의 분량이냐 하면, 월 1,000드럼을 판매하는 중형급 주유소 704개가 일년 동안 판매하는 양보다도 많습니다. 앞서 말씀 드린 A380은 5,282대, 747기종은 7,796대를 동시에 채울 수 있는 분량입니다. 이런 활약(?)을 한 덕에 2011년 GS칼텍스는 국내 항공유 판매로 약 2조 가까운 매출을 올렸습니다.

국내 정유사 중 GS칼텍스만이 하고 있는 것은?

GS칼텍스는 한국 국적 항공사와 외국 항공사 등 50여 개 항공사에 항공유를 공급하고 있습니다. 특히 우리나라 대표 항공사인 대한항공이 국내에서 필요로 하는 항공유의 50%를 공급하고 있습니다. 한국을 거치는 외국 국적 항공사 80여 개 중 30여 항공사도 우리 항공유를 쓰고 있으며, 최근 몇 년간 항공시장 판도를 바꾼 제주항공, 진에어, 이스타항공 등 소위 저가항공사(LCC : Low Cost Carrier)가 필요로 하는 항공유 소요량의 40% 가량을 공급하고 있어 국내 항공산업 발전에 기여하고 있습니다.

또 국적 항공사들의 해외 현지공항에서의 항공유 구매도 돕고 있습니다. GS칼텍스는 미주와 유럽, 오세아니아, 아시아 등 50여 개 해외 공항에서 아시아나항공 및 국내 모든 LCC들이 유리한 조건으로 항공유를 공급받을 수 있도록 해외 정유사 및 항공급유 에이전트들과 구매계약 대행을 맺어 재판매를 하고 있습니다. 이것을 업계에서는 ‘아웃바운드 비즈’라고 부르는데, 국내 정유사 중에서는 GS칼텍스가 유일합니다. 아웃바운드 비즈로 연 1천억원에 가까운 매출을 올린다고 하니 상당한 볼륨입니다.

항공유란?

제트유라고도 불리는 항공유는 등유를 기반으로 납사, 첨가제 등을 섞어 제조합니다. 항공유는 크게 휘발유계 항공유와 등유계 항공유가 있습니다. 휘발유계 항공유로는 피스톤계 소형엔진이나 프로펠러 항공기에 사용되는 Av-gas(aviation gasoline)가 있습니다. 또 JP-4도 휘발유계입니다. 등유계 항공유에는 민간 여객기에 주로 사용하는 Jet A-1, 미 해군 전투기에 주로 사용되는 JP-5, 기타 대부분의 전투기와 헬기에 사용되는 JP-8 등이 있습니다만, 국내에서는 Jet A-1과 JP-5, JP-8만 생산합니다. JP-8은 유사시에 경유를 사용하는 전차, 장갑차 등의 군용차량에서도 사용할 수 있습니다.

또한 높은 고도에서는 자칫 항공유가 얼 수도 있다는 사실! 적정 고도를 유지하는 여객기와 항공유가 다른 이유입니다. 여객기와 전투기에 다른 항공유를 사용하는 이유는 전투기가 여객기에 비해 훨씬 높고 가혹한 조건에서 운항하기 때문입니다. 높은 고도까지 올라가도 항공유가 얼지 않게 하기 위해 Jet A-1에 여러 종류의 첨가제를 섞는데, 이것이 바로 JP-8입니다. 첨가제가 더 들어갔기 때문에 JP-8이 Jet A-1보다 원가가 비쌉니다.

항공유 가격에 대해

갓 이륙한 비행기가 급한 환자나 산모로 인해 회항을 했다, 환자를 병원에 데려가기 위해 착륙을 할 수 밖에 없었고, 그래서 싣고 있던 항공유를 버렸다는 훈훈한 뉴스를 종종 보신 적이 있을 겁니다. 항공사에서 종종 홍보 소재로 활용하곤 하는데요 그럴 만도 합니다. 왜냐하면 416명을 태울 수 있는 보잉 747의 경우 약 5만7천갤런(약 22만 리터)의 항공유가 들어가는데, 이것을 최근 유가로 계산하면 2억원이 훌쩍 넘기도 합니다. 약 15시간 동안 비행할 분량이죠. 그런데 이륙하자마자 급한 사정으로 다시 착륙해야 할 경우 규정된 최대착륙중량에 맞추기 위해 Fuel Dumping Area에서 항공유를 버리고 회항합니다. 항공유를 버리지 않은 상태에서 착륙을 시도하면 랜딩기어에 무리가 가서 자칫 사고로 이어질 수 있기 때문입니다.

항공유 가격은 일반적으로 국제시장에서의 Kerosene 가격을 기준으로 결정되고, 국내선 항공유 가격에는 관세(원유가격의 3%) 및 석유수입부과금(리터당 16원)이 추가 부과되며, 공급가격의 10%만큼 부가가치세가 추가됩니다. 국제선 항공유 가격은 영세율이 적용되어 관세 및 석유수입부과금과 부가가치세가 부과되지 않습니다.

항공기를 이용할 때 부담하는 비용

세금이라는 의미의 ‘세(稅)’가 붙지만, 유류할증세는 유가 변동에 따라 항공사의 수익을 보전하기 위해 추가로 항공사가 부과하는 요금입니다. 유류할증세는 국제 제품가격을 바탕으로 2개월에 한번씩 바뀝니다. 유가가 급등하자 국내 항공사들이 손실을 보전하기 위해 2005년 4월에 국제선 노선을 대상으로 도입한 것으로, 2008년 7월부터는 국내선에도 도입이 됐습니다.

이 밖에 탑승료와 유류할증세(변동) 이외에 항공요금을 구성하는 것으로는 공항이용세(인천공항 기준 1만7000원), 관광진흥기금(1만원), 전쟁보험료(항공사/목적지별로 다름) 등이 있습니다. 자주 변경하는 유가때문에 항공권 요금에 추가하여 유류할증료라는 금액을 내고 있습니다.

최근 몇 년간 국내외 항공여객 수요, 항공사들의 노선 증편, 항공화물수송량 등이 모두 증가하고 있어 국내 항공유 시장의 성장가능성은 더 커질 것으로 예상하고 있습니다. 작년 7월부터 발효된 한국-EU간 FTA로 4.7%의 관세가 없어져 EU에 대한 항공유 수출도 증가할 것으로 보입니다. 올 여름 휴가에 해외 여행을 다녀올 계획이라면, GS칼텍스 항공유영업팀이 공급한 항공유로 비행하는 행운을 누리시기 바랍니다^^